Durante ese mismo año, sin embargo, el aspecto del nuevo tipo, ahora nombrado como modelo 757, fue revisado totalmente, cuyo resultado fue más similar a los 767 que estaban en desarrollo simultáneo. Encontrándose con dos aviónes comerciales nuevos al mismo tiempo, Boeing precisó hacer los dos nuevos aviones compatibles para que su diseño, fabricación y operación fuese posible, transformando los 757 a su configuración actual. Un prototipo rodo en enero 13 de 1982 e hizo su primer vuelo en febrero 19. Por primera vez, los motores de Rolls-Royce habían sido elegidos como la central eléctrica del lanzamiento, y la combinación de la armadura de avión y del motor RB211 fue certificada en los E.E.U.U. y el Reino Unido antes de enero de 1983. Eastern colocó su primer 757 en servicio el primero de enero de 1983 y British Airways los siguió en febrero 9.

En 1984 los motores PW2037 fueron volados en los 757, pues Delta había especificado que quería los motores más eficientes para su avión. Rolls-Royce desarrolló las versiones mejoradas del RB211. En 1985 el 757-200ER fue certificado para EROPS con los motores de Rolls Royce, seguido por Pratt and Whitney impulsando los 757's en 1990.

Los 757 tuvieron un comienzo lento, recibiendo solamente 273 órdenes entre 1979 y 1987. Esta situación ha mejorado considerablemente y a mediados de 1994 casi 640 aviones de todas las versiones habían sido entregados con 268 aún en orden.

En septiembre de 1996, Boeing lanzó el 757-300, un modelo estirado que acomoda de 240 a 289 pasajeros, dependiendo de la configuración, y volará 4.000 millas. Este nuevo modelo estará listo para hacer la primera entrega en 1999.

Despegue: El despegue normal se puede realizar con 10 grados de flaps. Después de recibir la autorización y de chequear todos sus instrumentos y mandos de vuelo, aplique 95% de potencia Turbo (Temp./Peso/Altitud T/O: Full Potencia). Gire cerca a Vr, suavemente pero firme, tirando del mando hasta la transición del avión al vuelo completo y una vez que usted tenga un índice positivo de ascenso, eleve el tren. A 2.000 pies AGL (sobre el nivel del suelo) reduzca la potencia a 80% Turbo. En 3.500 AGL apague las luces de aterrizaje y contraiga los flaps.***Recuerde que usted debe considerar la velocidad del viento y la elevación del aeropuerto al determinar el Vr***

Ascenso: Mantenga una velocidad de 220-250 KIAS debajo de 10.000 pies. Una vez que usted alcance 10.000 pies, apague el strobe y active el piloto automático para llevarle a su preestablecido nivel del vuelo. Acelere a 310 nudos y continúe subiendo. Mientras que usted sube usted puede acelerar, pero no puede exceder su velocidad de crucero. Reduzca el ángulo de ascenco y aumente la potencia tanto como sea necesario para mantener velocidad y ángulo de ascenso. Quienes utilicen FS95 DEBEN utilizar la opción Yaw Damper del piloto automático sobre 10.000 pies para evitar problemas de estabilidad.

Crucero: Una vez que alcance altitud de crucero, reduzca la potencia a la mejor configuración para mantener la velocidad de crucero a .75 Mach. La configuración de la potencia depende de peso, de altitud y de temperatura de avión.

Descenso: Reduzca la potencia y fije el piloto automático a la altitud asignada. El avión acelera, aún sin los motores funcionando, así que el uso de los spoilers es necesario para controlar la velocidad aérea. Mantenga una velocidad de Mach 0,70 hasta alcanzar 280 KIAS. Mantenga 280 KIAS a 10.000 pies. A nivel medio del mar la velocidad aérea se debe reducir a 250 KIAS y el Yaw Damper desactivado.

Acercamiento: Al alcanzar su altitud de acercamiento asignada (generalmente 3.000 pies AGL), mantenga una velocidad aérea de 210-220 KIAS (cuando se encuentreen los aeropuertos de la alta altitud mire su ángulo del indicador del ataque). En su acercamiento final a la pista, encienda las luces de aterrizaje, aplican 10 grados de flaps (F7) a 10NM en su DME y 20 grados (F7) a 8 NM. Baje el tren de aterrizaje a 6NM o en el OutMaker. Este avión está equipado con Autoland para las condiciones atmosféricas de cero/cero. Normalmente, a 1.000 pies AGL el piloto puede quitar el piloto automático y continuar con su acercamiento manualmente. Con el avión completamente configurado le debe mantener una velocidad del acercamiento final entre 130-140 ktas. Si su acercamiento no es bastante bueno o usted no puede ver la pista en ADO (altitud de decisión 200 pie AGL), aplique toda la potencia, tire suavemente del mando para detener el descenso y comience a subir. Mantenga su dirección, eleve el tren, contraiga gradualmente los flaps, declare una aproximaci&on falida al ATC y llame para las instrucciones para reincorporarse. Recuerde que un circunlar es obligatorio cuando el piloto no está ABSOLUTAMENTE seguro que el aterrizaje se puede realizar con total seguridad.

Aterrizaje: A 20 pies AGL, corte la potencia, sostenga el timón para mantener la altitud y deje que la velocidad se reduzca. Una vez que el tren principal esté en tierra, mueva suavemente el control y deje la nariz venir abajo lentamente. Habilite el empuje reversivo hasta alcanzar 60 kts y después fije la potencia para detener, para aplicar frenos y para salir de la pista a una velocidad máxima de 30 kts.

Configuraciones del Flight Shop:

* Capacidad de ascenso : Típica :
Rata = 1,800 ft/min
Velocidad = 300 kts

* Especificaciones de crucero:
Altitud = Máx. 40,000 ft
Velocidad = 450 kts

* Espec. del descenso:
Rata = 1,600 ft/min
Velocidad = 290 kts